KTX 경쟁체제,철도민영화,해외사례
KTX 경쟁체제,철도민영화,해외사례
KTX경쟁체제도입 찬성
`서론`
1. 논점
정부가 2015년 완공되는 수서발 - 평택 KTX를 민간 사업자에게 운영권을 주는 경쟁체제를 도입하겠다고 추진 중에 있다. 그러나 이에 반대하는 측은 대기업에 특혜를 주는 민영화라고 주장하고 있어 논란이 되고 있습니다.
2011년 10월 한국교통연구원은 KTX를 민간이 운영하면 운임이 20% 인하될 것이라는 전망을 발표했다. 정부는 이를 토대로 KTX의 경쟁체제도입을 추진하고 있었고 2011년 12월 국토해양부의 업무보고에서 KTX경쟁체제도입을 공식화 했다. 이를 두고 코레일과 철도노조 야당 등에서는 이를 민영화라고 규정하고 반대했다. 한편 여론 악화와 반발에도 경쟁체제 도입을 강행하던 정부는 새누리당까지 반대 입장을 표명하자 새누리당과 논의 후 총선 뒤로 연기하기로 하였다.
2. 찬성입장
KTX 경쟁체제는 현재 건설 중인 수서~평택 구간이 완공되면 기존의 KTX노선과 연결하여 수서발 KTX의 운영권만 민간 사업자에게 준다는 것으로 논란을 빚고 있다. 찬성입장은 다음과 같다.
① 113년간 코레일은 철도운영을 독점하며 엄청난 양의 부채를 만들었다.
② 코레일의 연봉이 비상식적으로 높다 그렇게 때문에 이를 해결하기 위해 많은 세금이 투입될 수밖에 없다. 예를들어 코레일 매표원의 연봉은 6,000만원 정도 되는 엄청난 연봉이다.
③ KTX 경쟁체제가 도입되면 경쟁을 통해 서비스의 질은 향상되고 운임은 인하 될 것이 라 주장 하고 있다.
④ 미국과 일본도 철도 민영화 하고 있으며 잘 해나가고 있다.
⑤ 민영화가 잘된 사례로는 담배공사, 인삼공사 등이 민영화의 성공사례라 할수 있다.
⑥ 한국통합물류협회는 각 언론사에 “철도산업 경쟁체제는 반드시 도입되어야 한다.” 라는 제목의 기고문을 보내 “철도산업의 독점체제는 반드시 종식되어야 한다.”며 민영화를 옹호하고 있다.
`본론1`-
3. 철도 민영화의 해외 성공사례
(1) 영국과 일본의 철도 민영화
영국은 1980년대 중반부터 논의를 시작하여 1994년에 철도민영화를 단행하였다. 영국철도는 상하를 분리하고 기능별로 분리, 노선별로 프랜차이즈 하는 방식을 채택했다. 그간 일본철도는 상하 일체 방식으로 영국은 상하분리 방식의 민영화로 대별되어 각각의 장단점에 대한 많은 논의가 있었다. 특히 영국의 경우 몇 번의 대형 사고발생 원인을 기능별, 상하 분리의 민영화방식에서 찾는 분석도 있었다.
한편 선진국 철도인 일본은 1987년에 최초로 상하 일체와 지역별 민영화방식으로 전국을 6개 지역회사와 1개의 화물회사로 분할하여 추진하였다.(`그림1`참조)
(2) 영국과 일본의 철도민영화 이후의 변화
영국과 일본의 철도민영화의 성과를 보면 영국은 민영화이후 10년째인 2004년에 여객은 48%, 화물은 62% 증가하였고, 일본은 민영화이후 15년간 여객은 18%, 화물은 10%정도 성장하였다.
경영성적은 영국이 2004년의 경우 273백만 파운드의 흑자, 일본은 6,172억 엔의 흑자를 기록해 양국은 각각 적자 경영에서 흑자경영으로 전환하였다고 할 수 있다. 한편 철도투자는 영국이 2004년의 경우 민영화 당시보다는 2.19배 증가하였고, 일본의 경우는 2000년에 약 1.54배 증가하였다.
(3) 시사점
양국의 민영화정책에서 영국의 경우는 보수당, 일본은 자민당의 등이 주요한 정치적인 추진주체였다. 영국이 민영화를 추진한 기간은 약 2~3년에 불과해 일본에 비해 매우 빠르게 진행되어 추진이 용이한 민영화 안이 나왔으며, 이러한 시간적인 제약이 민영화 추진에 있어 상당한 영향력을 미쳤다고 할 수 있다. 따라서 운영체계의 근본적인 전환을 가져오는 중대한 정책으로서 민영화의 경우는 충분한 시간을 가지고 추진될 필요가 있으며 가능한 정치적인 일정보다는 착실한 계획 하에서 추진되어야 할 것이다.
또한 추진주체에 있어서도 영국은 주로 재무나 경제계의 영향력을 받았고, 일본의 경우는 여론과 함께 철도관계자들의 상하 일체 등에 어느 정도 영향을 미쳤다고 할 수 있어 민영화 정책에 있어 다양한 의견수렴 특히 여론, 소비자 그리고 철도운영자등의 참여가 필수적이라고 하겠다. 영국의 경우 소비자 입장이나 운영자입장에서 보면 그들의 대한 배려가 부족했다는 것은 열차운영의 정시성과 신뢰성이 이를 증명해 주고 있다.
참고문헌 : 이용상, 영국과 일본의 철도민영화 비교 연구, 한국철도학회 논문집, 제11권 제1호, 2008년
(4) 유럽연합의 철도운영 경쟁체제
① 왜 유럽연합은 철도운영을 경쟁체제로 했는가
철도는 산업혁명 이후 근대의 대표적인 교통수단으로 군림해 왔지만, 자동차 산업의 발전으로 1960~1980년대부터 급격히 내리막길을 걷게 되었다. 하지만 자동차의 과잉은 도로체증과 교통사고, 배기가스 등 환경문제를 야기 시켰고, 지구 온난화의 주원인으로 지목받고 있다. 이에 유럽연합은 유럽 공동체가 단일시장으로서 기능을 하는데 꼭 필요할 뿐만 아니라 친환경적이고 안전한 철도를 최적의 성장모델이라 판단하고, 철도운영 경쟁체제를 도입 하였다.
② 그 밖의 성공사례 (유럽)
- 스웨덴: 스웨덴 철도는 1988년에 철도시설공단과 철도공사로 시설과 운영으로 분리하여 구조개혁을 단행하였고, 1992년 지역노선에 대한 경쟁 입찰을 활성화, 1966년에는 철도 화물운송시장을 개방 하였다. 이후 스웨덴 정부는 유럽의 철도경영 환경변화에 적극적으로 대응하여 철도경영개혁을 선도하고 있으며, 그 결과 유사한 철도정책을 추구하고 있는 같은 유럽의 선진국들에게도 좋은 사례로 평가받고 있다.
- 오스트리아: 오스트리아는 유럽연합 정책에 따라 OBB가 보유한 선로를 제3자에게 개방하고 있다. 또한 2007년에는 수익노선인 Vienna ~ Salzburg 구간에 최초의 민간철도회사인 Westbahn을 제2운송사업자로
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자료출처 : http://www.ALLReport.co.kr/search/detail.asp?pk=11071683&sid=qjfRnf777&key=
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